Με ένα από τα ταχύτερα Porsche 911 Turbo στην Ευρώπη μπορείς να κάνεις reset σε ό,τι ξέρεις. Περαστικά μου
Απόψε θέλω να τρομάξω. Για να λέω μετά «πώς είναι». Με 1.200 ίππους (και γύρω στους 1.050 να φτάνουν στους τροχούς) σκέφτομαι πως είναι μακράν ό,τι πιο δυνατό μου έχει τύχει. Αλλά, και αντικειμενικά, ένα από τα ταχύτερα στον πλανήτη.
Τόσους, για παράδειγμα, έβγαζε η Bugatti Veyron Supersport. Οι φήμες πάντως λένε πως μετά από μερικά «πατήματα» (στη γλώσσα του drag racing έτσι λέγονται οι απανωτές εκκινήσεις από στάση …) η Veyron αρχίζει και χάνει μερικές εκατοντάδες ίππους λόγω απωλειών θερμότητας.
Είναι απίστευτο. Ήμουν δίπλα σε ένα τέρας που κοντράρε το ακριβότερο και γρηγορότερο αυτοκίνητο στον πλανήτη. Στην Αθήνα της κρίσης. Χωρίς να παίρνω παραισθησιογόνα.
Για να σας βάλω στο κλίμα, να σας πω δυο λόγια για το αυτοκίνητο. Αγοράστηκε σαν μια κανονική 911 turbo. Μετά ταξίδεψε μέχρι τη Γερμανία στο καταχείμωνο, στον οίκο «9ff», στη συνέχεια έκανε στριπτίζ. Ό,τι μηχανικό μέρος είχε και δεν είχε, βγήκε. Έκατσε εκεί για έξι ολόκληρους μήνες.
Πάνε οι τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας, στο ράφι κιβώτια, μπιέλες, πιστόνια, διαφορικό, κιβώτιο, εισαγωγές, εξαγωγές, Α.Ε…, κάθε σχεδόν εξάρτημα που είχε προίκα από το Τσουφενχάουζεν. Εκεί στο υπερμαγαζί του κυρίου Jan Fatthauer, έχει στηθεί το πιο εξεζητημένο tuning για Porsche παγκοσμίως.
Πάμπλουτοι Κινέζοι, Ινδοί, άλλοι με κελεμπίες από το Ντουμπάϊ έρχονται και του παραγγέλνουν μερικά από τα πιο δυνατά Πορσικά που κυκλοφορούν. Και κάπου ανάμεσα τους, κάποιοι συνειδητοποιημένοι ιδιοκτήτες που ζητούν το απόλυτο. Όχι για να το βάλουν σε ένα γκαράζ και να το βλέπουν, αλλά για να το οδηγούν. Συνήθως τα βράδια. Και με το μπαρόμετρο να φορτώνει οριακά στις ευθείες.
Ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι το σημερινό. Μόνο το καπό από carbon βγάζει μάτι. Δεν την παίρνεις χαμπάρι, δεν περιμένεις αυτό που θα σου συμβεί, γιατί η διακριτικότητα στην εμφάνιση είναι αρετή. Σε σοκάρει έτσι περισσότερο η συνέχεια. Να σου πω ενδεικτικά μερικούς χρόνους. Το 0-200 έρχεται σε 6,8”. Το καταλαβαίνεις;
Για να έχεις μια ιδέα, ένα αυτοκίνητο κανονικά θεωρείται πως είναι πολύ γρήγορο όταν χρειάζεται χοντρικά γύρω στα 15 δεύτερα για τα πρώτα 0-200 km/h. Τόσο, ας πούμε έκανε μια δεκακύλινδρη BMW M5. Μια Carrrera S 997, επίσης, εκεί, γύρω στο 15,5”.
Ε, αυτή εδώ κάνει σταθερά κάτω από 7,0” και αφήνει τις Gallardo, τις Ferrari και όποιο άλλο supercar μπορείς να φανταστείς να εξαφανίζεται στο μεσαίο σου καθρέφτη.
Όμως ο πιο ενδεικτικός χρόνος για τέτοιες υπερκατασκευές είναι αυτός των 0-300 χλμ./ώρα. Λοιπόν, άκου τώρα κάτι για να διασκεδάσεις: Η προηγούμενη Porsche GT2 RS, που ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής που είχε βγει από τη Στουτγάρδη, έκανε τα 0-300 σε περίπου 27 δευτερόλεπτα.
Μόνο που απόψε μπορεί, που ξέρεις, σε μια άδεια ευθεία να δούμε, τον ασύλληπτο, τον από άλλον πλανήτη, τον εξωφρενικό χρόνο των 14.5”… Ladies and gentlemen ναι, σωστά διαβάζετε. Μόλις δεκατέσσερα δευτερόλεπτα για να ξεκινήσεις από σταματημένος και να δεις 300 πραγματικά χιλιόμετρα.
Είναι περασμένη η ώρα αλλά η ευθεία που βρισκόμαστε έχει ακόμα μια αραιή κίνηση. Έχω φάει ήδη το πρώτο σοκ από τη δύναμη. Με έχει πάει μια γρήγορη βόλτα ο ιδιοκτήτης της και προσπαθώ να συνέλθω.
Όταν 300αρίζεις για πλάκα ακόμα και ‘κανα δυο αυτοκίνητα στη μεσαία λωρίδα είναι ικανά να σε αγχώσουν. Γιατί το θέμα δεν είναι με το πόσα πας. Άντε και πας. Το ζήτημα είναι πως αυτός ο ανυποψίαστος μπροστά στη μεσαία λωρίδα, που απλά ελπίζεις πως σε έχει δει στον καθρέφτη του σαν ένα μικρό στίγμα στον ορίζοντα, δεν είναι σε θέση να φανταστεί πως σε 1, άντε σε 2 δεύτερα μπορεί να σε έχει πίσω του. Και απλώς προσεύχεσαι να μην αλλάξει λωρίδα, γιατί αυτός δεν το διανοείται και εσύ απαγορεύεται να κάνεις μεταφορές βάρους.
Με την Τurbo όμως ακόμα και οι πιο απλωτές καμπές μετατρέπονται σε ένα ιλιγγιώδες roller coaster. Και εσύ πρέπει να θυμάσαι τις οδηγίες επιβίωσης. «Μην πιέσεις πολύ πριν τις 4.500 σ.α.λ.». «Μην υπερβείς τα 2 bar». «Προσοχή στο κιβώτιο». «Βγάλε εκτός το ESP, γιατί κόβει το αυτοκίνητο»
Νιώθω ένα άγχος, δεν θα το κρύψω. Είναι πολλά τα λεφτά. Γύρω στα 120.000 € στοίχισε η εξέλιξη του αυτοκινήτου. Βάλε και το χρήμα που κοστίζει μια turbo και εύκολα καταλαβαίνεις ότι μιλάμε για ένα δυσεύρετο κομμάτι. Αλλά, κυρίως, είναι αυτή η ροπή. Με 110 kgm στις 6.900 σ.α.λ. ο κόσμος γίνεται πιο μικρός. Και η Αττική Οδός ο διάδρομος της ακολασίας.
Κάτω από το υποβραχιόνιο υπάρχει το boost controller. Μπορείς να επιλέξεις να έχεις 800 ίππους –στο πιο αργό πρόγραμμα- γύρω στους 1.000 στη συνέχεια και αν ο δρόμος και το θάρρος σου είναι αρκετό να επιλέξεις το τελευταίο σκαλοπάτι-σοκ και δέους. Τα 1.200 άλογα.
«Πώς είναι» με ρώταγαν οι φίλοι μου την επομένη. «Τι να σας πω…» τους έλεγα. «Ξεχάστε ο,τιδήποτε δυνατό σας έρχεται στο μυαλό. Ο εγκέφαλος κάνει reset. Πως είναι όταν παίζεις το Need for Speed σε Playstation, αλλά στο τελικό στάδιο όπου πρέπει να νικήσεις τον κακό και να τερματίσεις το παιχνίδι; Ε, κάπως έτσι». Μόνο που εδώ συνυπάρχει το ρίσκο, η γενναιότητα, το ξέπλυμα των νευρικού σου συστήματος από την αδρεναλίνη.
Όπως και δεν περιμένεις από ένα συμβατικό κατά τα άλλα αυτοκίνητο να δέχεται τέτοιους είδους φορτία και να παραμένει μασίφ. Είναι ένα δείγμα όχι μόνο του βάθους της εξέλιξης αλλά και της ίδιας της turbo σαν βάση. Με μόλις 3,6 λίτρα, με 6 μόνο κυλίνδρους, το μοτέρ που κρέμεται σαν εξωλέμβιος πίσω από τον πίσω άξονα και που προέρχεται από το εμβληματικό GT1 βγάζει τη γλώσσα σε νόμους φυσικής και αξιοπιστίας.
Εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα έδινε εγγύηση ο κύριος 9ff και την ίδια στιγμή η 911 στέκεται απίστευτα στο δρόμο, ειδικά αν αναλογιστείς ένα καθοριστικό σημείο: Πως το αυτοκίνητο μέχρι τη στιγμή που το οδηγήσαμε φορούσε τη νορμάλ ανάρτηση με μόνες προσθήκες ελατήρια και αντιστρεπτικές.
Η αλήθεια είναι πως αισθάνθηκα ότι εδώ η 9ff δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο με την υπόλοιπη κατασκευή και υπολείπεται αναρτησιακά με απόλυτες έννοιες αλλά αυτό είναι κάτι που το παρατηρείς μόνο σε κάτι αμελητέα γιαμπ της Αττικής Οδού που στα ασύλληπτα χλμ/ ώρα γίνονται όμως αισθητά.
Θα μπορούσες επίσης να πεις πως λόγω της ωκεάνειας δύναμης είναι στην ουσία ένα αυτοκίνητο ευθείας. Το τιμόνι έχει πραγματική αίσθηση προσπαθώντας να μεταφέρει τα περίπλοκα δρώμενα μέσα από την υδραυλική, τότε, υποβοήθηση.
Δεν θα χρησιμοποιήσεις τις τεχνικές που ξέρεις, δεν θα φορτίσεις ιδιαίτερα τον μπροστινό άξονα με τα φρένα πριν τη στροφή (το λεγόμενο trail-breaking για τους ψαγμένους), δεν θα περάσει καν από το μυαλό σου το μπαντιλίκι – εκτός αν είσαι σε καμιά αλάνα αεροδρομίου και δεν σε απασχολεί ο χώρος.
Όσο για μένα, respect. Είναι μια σχετικά μονοδιάστατη εμπειρία αλλά εξωφρενική, δεν ξέρω αν το κάνω σαφές. Με τη συγκεκριμένη 9ff δεν θα πας σε στροφιλίκια, δεν θα ανέβεις στο Διόνυσο, δεν έχει νόημα το Σούνιο. Θα αγχωθείς, θα είσαι με το μάτι στο μπαρόμετρο και θέλει πολύ δουλειά, εξαιρετικό τσαμπουκά και τεράστια ρίσκα, αν τυχόν και ξεκολλήσει.
Σε τέτοιες διαστημικές ιπποδυνάμεις το πρώτο που θυσιάζεις είναι η προοδευτικότητα, η πληροφορία από το πλαίσιο που αντιδρά πιο ξερά κι αυτό σε οδήγηση με καμπές μετράει πολύ. Ειδικά στο ελληνικό ”σαπούνι” όπου κάνεις σκέϊτινγκ και με Timberland. Και με το PSM απενεργοποιημένο; Ας’ το καλύτερα. Θέλω να ζήσω. Ή έστω να μην πάω στον Κορυδαλλό
Όμως, όμως, όμως. Θα ήταν αλαζονεία αν έλεγα πως οδήγησα το αυτοκίνητο. Μάλλον οδηγήθηκα απ’ αυτό.
Κούμπωσα το 6τάχυτο πάνσφιχτο κιβώτιο από την Porsche Motorsport που έκανε μήνες για να ‘ρθει. Έκανα πιέσεις γάμπας για τον αγωνιστικό συμπλέκτη. Αισθάνθηκα εμπιστοσύνη από τα στάνταρ κεραμικά φρένα.
Άνοιξα τα κλαπέτα των εξατμίσεων για να ακούσω την οργή του μοτέρ και να τρομάξω από το dolby surround.
Προσπάθησα να καταλάβω τα λόγια του συνοδηγού μου πως δεν του φαίνεται πλέον τόσο τρομακτικά γρήγορο… Και έμεινα να αναρωτιέμαι για τα 410 της τελικής ταχύτητας
Δεν ”υπάρχει”. Απλώς, δεν ”υπάρχει”.
